Für einen guten Propellerentwurf ist eine detaillierte Kenntnis des nominellen Nachstromfeldes, also der Geschwindigkeitsverteilung in der Propellerebene notwendig. Zur experimentellen Bestimmung des Nachstromes werden 5-Loch-Kugelsonden, LDA  oder PIV („Particle Image Velocimetry“) eingesetzt. Standardmäßig wird eine 5-Loch-Kugelsonde verwendet und bietet dabei folgende Möglichkeiten:

• Messungen in der Propellerebene
• Messungen am Ort der Anhänge, z. B. der Wellenbockarme
• Mit der Sonde können beliebige Koordinaten angefahren werden
• 3-Dimensionale Nachstromfeldmessung

Die Standard-Messung eines Nachstromfeldes für Einschrauber wird auf 6 Radien jeweils alle 5° durchgeführt. Für Messungen hinter Podded Drives, Wellenböcken u.a. wird die Auflösung entsprechend angepasst.

Neben der experimentellen Bestimmung  des Nachstromfeldes ist eine Berechnung mittels CFD-Simulation möglich. Vorteil einer CFD-Simulation ist die Berechnung des Geschwindigkeitsfeldes für die Reynoldszahl der Großausführung.

Die SVA Potsdam untersucht und optimiert Gleiter und Halbgleiter hinsichtlich ihrer dynamischen Fahreigenschaften in Verdränger- und Gleitfahrt. Dazu zählen u.a. Untersuchungen bezüglich konstruktiver Maßnahmen, welche ein frühzeitiges und stabiles „Angleiten“ fördern sowie eine stabile Schwimmlage während der Gleitfahrt gewährleisten. Bei allen Betrachtungen stehen ein geringer Leistungsbedarf, Stabilität und Seeverhalten im Fokus der Untersuchungen. Das dynamische Fahrverhalten von Gleitbooten kann sowohl experimentell als auch numerisch untersucht werden. Hierbei können durch gezielte Modifikationen und Einstellungen am Modell optimale Lösungen gefunden werden. Das Leistungsangebot der SVA umfasst im Bereich der Gleitboote folgende Untersuchungsschwerpunkte:

• Widerstands- und Propulsionsversuche
• Findung einer optimalen Interceptoreinstellung
• optimale Schwerpunktlage
• optimale Staukeile oder Trimmklappen
• Entwurf und Untersuchung von Spritzleisten
• Manövrierversuche im Freiland
• Untersuchung von Gleitstringern

Das typische Offshore Support Vessel (OSV) ist ein Zweischrauber. Wenn der Pfahlzug der wichtigste Betriebsparameter ist, wird das Offshore Support Vessel zumeist mit Verstellpropellern in Düsen ausgerüstet. Wenn Manövrier- und DP-Eigenschaften den Entwurf des OSV bestimmen, kommen Thruster und Voith Schneider Propeller (VSP) zum Einsatz. Die Voith Schneider Propeller können auch zur Rollstabilisierung eingesetzt werden und bieten die optimale DP-Kontrolle des Schiffes. Darüber hinaus sind OSVs in einigen Fällen mit Rolldämpfungstanks ausgerüstet. Durch diese Einrichtungen wird das OSV zu einer stabilen Arbeitsplattform auch in unruhiger See.

Im Rahmen verschiedener Industrieaufträge und Forschungsprojekte [1], [2], [3] wurden umfangreiche Untersuchungen zur Propulsion derartiger Schiffe mit VSPs beziehungsweise mit Thrustern durchgeführt. Somit kann die SVA Potsdam auf vielfältige Erfahrungen, z.B. hinsichtlich des Einflusses der Flügelgeometrie oder der Einbaubedingungen, zurückgreifen.
Neben Widerstands- und Propulsionsanalysen werden in der SVA Potsdam auch Untersuchungen zum  Manövrier- und Seegangsverhalten dieser Schiffe durchgeführt [4], [5].

Schlepper sind mit einer leistungsstarken Antriebsanlage ausgerüstet, um andere Schiffe oder große schwimmfähige Objekte zu schieben oder zu ziehen. Die Schlepper sind überwiegend mit Düsenpropellern, Thrustern oder Voith-Schneider-Propellern ausgerüstet. Die Leistung und damit der Pfahlzug der Schlepper haben sich in den letzten Jahren deutlich erhöht. Deshalb müssen Aspekte der Reynoldszahlkorrektur für Düsenpropeller, Thruster und Voith-Schneider-Propeller sowie die Gefährdung hinsichtlich eines Schubabfalls durch Kavitation beim Entwurf stärker beachtet werden.

Im Rahmen von FuE-Vorhaben, gefördert durch das BMBF und das BMWi wurden in den letzten Jahren systematische Berechnungen und Modellversuche mit Schleppern und deren Antriebssysteme durchgeführt. Im FuE-Vorhaben „Korrelation Z-Antrieb mit Düsenpropeller“ wurden die Erkenntnisse auf dem Gebiet der CFD-Berechnungen erfolgreich für die systematische numerische Untersuchung von Düsenpropellern angewendet [1]. Die ermittelten Hinweise und Verfahren zur Reynoldszahlkorrektur sind eine wichtige Grundlage für die Bewertung von Versuchen mit freien Düsenpropellern oder mit Thrustern mit Düsenpropellern. In den FuE-Vorhaben „Erhöhung der Entwurfssicherheit von Düsenpropellersystemen unter Pfahlzugbedingungen“ und „Reynoldszahleinflüsse auf die Pfahlzugprognose“ wurden die Verfahren der Pfahlzugprognose bei Schleppern mit Düsenpropelleranordnung analysiert [2], [3]. Insbesondere die Erkenntnisse zum kavitationsbedingten Schubabfall des Düsenpropellers bei hohen Schubbelastungsgraden sind heute ein Bestandteil im Entwurfsprozess des Düsenpropellers. Mit dem von der SVA erarbeitetem Diagramm zur Abschätzung der Gefahr von kavitationsbedingtem Schubabfall kann die Notwendigkeit von Kavitationsversuchen bestimmt werden.

Umfangreiche Untersuchungen zur Kavitation an den Antriebssystemen von Schleppern wurden im Kavitationstunnel der SVA und im großen Umlauf- und Kavitationstunnel (UT2) der TU Berlin durchgeführt [2], [3], [4], [5]. Dazu wurden u.a. Pfahlzugversuche bei Kavitationsähnlichkeit mit Modellen von AHTs sowie Voith Water Traktoren (VWT) realisiert.Im FuE-Vorhaben „Prognosesicherheit für den Leistungsbedarf von Schleppern mit Düsenpropellersystemen“ wurden Geosim-Versuche mit Schleppermodellen sowie umfangreiche CFD-Berechnungen durchgeführt, um die Maßstabseinflüsse auf die Propulsionsprognose für Schlepper analysieren zu können. Die Ergebnisse der Messungen und Berechnungen wurden mit Großausführungsmessungen von AHTs verglichen und in die Prognoseverfahren integriert.

Ein Maximum an Performance mit einem Minimum an störenden Einflüssen zu verbinden ist das Ziel jeder Yachtuntersuchung. Schwerpunkte der Entwicklung und Optimierung sind deshalb u.a. die Schiffsumströmung mit einer möglichst homogenen Zuströmung zum Propeller, das Seegangsverhalten (Rolldämpfung), die Untersuchung und Vermeidung von Vibrationen und Geräuschen sowie die Abgasausbreitung.Mit den folgenden Leistungen werden Yachtprojekte unterstützt:

• Berechnung der Umströmung des Unterwasserschiffes und Ausrichtung von Anhängen (Wellenbockarme, Stabilisierungsflossen, …)
• Widerstands- und Propulsionsversuche
• Optimierung von Staukeilen, Interceptoren und Spritzleisten
• Strömungsvisualisierung (Farbversuch, Fädchenversuch, Nachstrommessung)
• Berechnung des Seegangsverhaltens und der Manövriereigenschaften
• Manövrierversuche
• Seegangsversuche mit passiven und aktiven Stabilisierungsflossen
• Berechnung der Abgasausbreitung und der Abgaskonzentration an vorgegebenen Positionen
• Propellerentwurf
• Kavitationsversuche und Druckschwankungsmessungen mit Finalpropellern im Nachstrom der Großausführung
• Messung der Schallabstrahlung des Propellers

Die jeweiligen Messergebnisse werden auf die Großausführung extrapoliert, so dass den Designern und der Werft das spätere Verhalten der Yacht bereits vor dem Bau bekannt ist. Ziel der Untersuchungen sind neben der Ermittlung der grundlegenden hydrodynamischen Eigenschaften des Schiffes auch die Gewährleistung eines Höchstmaßes an Komfort an Bord des Schiffes. Hier spielen Druckschwankungsmessungen und die Hydroakustik eine

CFD-Berechnung für eine Segelyacht

Die hydrodynamische Analyse von Segelyachten stellt besonders hohe Anforderungen an die Versuchstechnik, da diese durch den Einfluss der Windkräfte krängen, gieren und vertrimmen. Die SVA verfügt über Messeinrichtungen, mit der der Widerstand bei vorgegebenen Gier-, Krängungs- und Trimmwinkel bei freier Tauchung bestimmt werden kann. Kräfte am Ruder und am Kiel können dabei ermittelt werden. Neben der experimentellen Untersuchung von Segelyachten können detaillierte hydro- und aerodynamische Strömungsberechnungen mit viskosen Verfahren (ANSYS) bis hin zur kompletten Analyse der Performance der Yacht durchgeführt werden.