Titel:	Schiffe in Randmeeren in Off-Design Situationen – SiRiOS
Laufzeit:	12/2021 – 05/2024
Projektmanager:	Kay Domke
Förderung:	Bundesministerium für Wirtschaft und Energie
Projektträger:	EuroNorm GmbH
Reg.-Nr.:	49MF210150

In diesem Zusammenhang soll die Erfassung der Widerstands- und Propulsionskennwerte sowie der Ruderkräfte von Glattwasserbedingungen auf die Betrachtung beim Manövrieren und im Seegang ausgedehnt werden. Dabei soll der Umfang an Messdaten erhöht werden, bei gleichzeitiger Verringerung der Seegangsmodellgröße. Um den Anforderungen dieser Versuche gerecht zu werden, müssen die Einflüsse von Maßstab und Reynoldszahl berücksichtigt werden. Anhand dessen werden dann die Grenzen der Versuchsparameter definiert.
Dazu werden umfangreiche experimentelle und numerische Untersuchungen an einem Großmodell (Modellmaßstab für Widerstands- und Propulsionsversuche) und einem Seegangsmodell zur Prüfung der Skalierungsgesetze und zur Validierung durchgeführt. Gerade für Seegangsversuche muss untersucht werden, wie sich die Maximierung des Maßstabs und der Messwerterfassung gegenseitig beeinflussen, um weiterhin eine realistische Leistungsabschätzung liefern und das Schiffsverhalten im Seegang untersuchen zu können. Das Spektrum der Manövrier- und Seegangsversuche soll mit einem einfachen Simulationstool (Programmodule aus „Uthlande“) möglichst komplett abgebildet werden.
Dabei erfordert die Integration unterschiedlicher Messkonzepte der verschiedenen Versuchsarten in ein Modell die Etablierung zeitgemäßer Entwurfsverfahren mit CAD Baugruppen und Optimierung der Einzelkomponenten mit FEM.
Für eine effiziente Versuchsvorbereitung (Ein-/Aus- und Umbau) ist die Standardisierung eines Versuchsaufbaus zu optimieren, u.a. durch Verwendung mechanischer Spezialeinbauten wie Trimmtraversen. Zur Unterstützung wird eine ‚Motion Compensation Plattform‘ zu einer Trägheitswaage modifiziert, die zur Überprüfung und Feststellung von Schiffsschwerpunkten schon im nicht schwimmenden Vorbereitungsprozess dient, um das Eintrimmen der metazentrischen Höhe effizienter vorzubereiten und so den Eintrimmvorgang zeitlich effektiver zu gestalten.
Ein wichtiges Ziel ist die Etablierung einer Versuchstechnologie zur Messung umfangreicher Daten während der gesamten Messzeit.
Als Ergebnis sind Richtlinien zu entwickeln, bis zu welcher Modellgröße herunter skaliert werden kann, um ein großes Spektrum an Versuchen zu ermöglichen. Die Möglichkeit, in Standardversuchen weitere Messgrößen zur Verfügung zu stellen, ist zu validieren und zu kommunizieren.

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Titel:	Emissionsfreies autonomes Treidelsystem
Laufzeit:	11/2021 – 04/2024
Projektmanager:	Martin Börner
Förderung:	Bundesministerium für Wirtschaft und Energie
Projektträger:	EuroNorm GmbH
Reg.-Nr.:	49VF210028

Eine angedachte Variante sieht die Nutzung autonom agierender „Traktoren“ in einem Netzwerk vor, die unter Koppelung der jeweiligen Steuerung und unter Verwendung von logischen Algorithmen zur Entscheidungsfindung agieren. Eine weitere anvisierte Variante betrachtet das sich selbst „verholende Schiff“ durch am Schiff fest montierte Verholeinrichtungen.
Der technische Lösungsansatz besteht in der Identifikation der systembasierten Schwachstellen eines Treidelsystems. Hierbei liegt der Fokus auf der Ermittlung der hydrodynamischen und technischen Randbedingungen.
Ziel ist es, durch gezielte CFD-Berechnungen (im Modellversuch nicht durchführbare Szenarien) erste Indikationen der zu erwartenden Kräfte und hydrodynamischen Systemeigenschaften zu erarbeiten. Dabei geht es u.a. um das Fahrverhalten und die Schleppleistung speziell für Kurvenfahrten sowie die Kräfte für das Fahren in begrenztem Fahrwasser bei unterschiedlichen Kanalquerschnitten sowie Abständen zum Ufer. Anhand von Modellversuchen mit einem Modell in einem maßstabsgetreuen Kanalnachbau sollen die Simulationsergebnisse validiert, ergänzt und durch abgestimmte Versuchsserien Lösungsansätze erarbeitet werden. Auf Basis der erzielten Ergebnisse im FuE-Projekt A-Swarm (03SX485A) werden Manövrier-/Antriebsorgane entworfen und dimensioniert. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Untersuchung eines Kopplungssystems, das entsprechende Kriterien wie Zuverlässigkeit, Sicherheit, Redundanz, Wirtschaftlichkeit und Praxistauglichkeit erfüllt. Auf Basis der Ergebnisse sollen Prinziplösungen bezüglich auftretender Probleme wie Begegnungen, Überholen, Einmündungen und das allgemeine Auftreten von Hindernissen und Unwägbarkeiten diskutiert und skizziert werden. Es soll ein mögliches Energiekonzept mit Fokus auf eine technische Realisierbarkeit hin entwickelt werden. Zudem ist ein bordinternes Energiekonzept zu konzipieren bzw. bestehende Lösungsansätze so in das Gesamtsystem zu integrieren, dass ein autonomes, redundantes, von Landstrom zeitweise unabhängiges System realisiert werden kann.
Im Ergebnis sollen Gesamtsysteme, bestehend aus Schiff, landseitiger Infrastruktur und Schleppsystem skizziert werden, welche den Anforderungen an ein autonomes Treidelsystem entsprechen und möglichst wirtschaftlich, klimaneutral und sicher sind.

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Das Ziel dieses Teilvorhabens ist der Entwurf, der Bau und die Bereitstellung von zwei Versuchsträgern, die zum einen der Erprobung der Testfeldumgebung dienen sollen und zum anderen als Plattformen für Drittprojekte dienen sollen. Die Versuchsträger sind modular aufgebaut und können sowohl im Zweierverbund agieren als auch zu größeren Einheiten zusammengekoppelt und wieder entkoppelt werden. Mit den Versuchsträgern wird eine Entwicklungsumgebung geschaffen, die vielseitig für die Entwicklung der für den Autonomiebetrieb erforderlichen Sensorik, Regelungs- und Antriebstechnik eingesetzt werden wird. Besonderes Augenmerk wird hierbei einerseits auf einen möglichst emissionsarmen Antrieb gelegt, andererseits auf eine hohe Kompatibilität mit anderen Forschungsvorhaben auf diesem Gebiet, um hohe Synergieeffekte zu erzielen.
Die zu entwickelnden Versuchsträger sollen einerseits das modulare Konzept der bekannten und in der Region eingeführten Schubverbandstechnik aufnehmen und groß genug sein, um Logistikketten demonstrieren zu können, andererseits sollen Sie nicht die Größe von Kleinfahrzeugen nach der Binnenschifffahrtsuntersuchungsordnung (L < 20 m) überschreiten, um keine langwierigen europäischen Genehmigungsverfahren durchführen zu müssen. Geplant sind zwei koppelbare Einheiten, die zusammen eine Länge von ca. 14.5 m aufweisen und, wenn diese mit den Fahrzeugen aus dem Vorhaben A-SWARM gekoppelt fahren, 19.5 m lang sind.

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(06/2021 – 12/2023) first appeared on SVA.

Titel:	Propeller-Designverfahren für niedrige Kavitationszahlen
Laufzeit:	01/2021 – 06/2023
Projektmanager:	Simon Froitzheim
Förderung:	Bundesministerium für Wirtschaft und Energie
Projektträger:	EuroNorm GmbH
Reg.-Nr.:	49MF200132

Die Profilfamilie muss in den Optimierungsprozess von Propellerentwurfsprogrammen (Lifting Surface Verfahren VORTEX, Optimierer VTXopt) integriert werden können. Dabei liegt der Fokus auf der Vermeidung der Eintrittskantenschichtkavitation. Die Profiluntersuchungen sollen sowohl auf Basis einer auszuwählenden Berechnungsmethode für dicke Profile (z. B. XFOIL) als auch auf Basis von CFD Berechnungen erfolgen. Anhand der Berechnungen wird die Berechnungsmethode für dicke Profile zur Implementierung in VTXopt validiert und optimiert. Darüber hinaus werden die Berechnungen mittels experimenteller Untersuchungen validiert.
Neben der bloßen Eignung von Propellern mit Cup für moderne schnelle Schiffe liegt ein besonderes Augenmerk auf dem Einfluss der Flügelzahl, sowie der Art und Weise einer Skalierung in die Großausführung. Die Notwendigkeit einer eigenen Reibungslinie/ Korrekturmethode für Cup-Propeller muss bewertet und falls notwendig ausgearbeitet werden.

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(01/2021 – 06/2023) first appeared on SVA.

Titel:	Leise Querstrahler – Reduzierung der Schallemission von Querstrahlanlagen mit Methoden der aktiven Schwingungsreduktion SVA: Hydroakustisch optimierte Querstrahlruderpropeller und Schallprognose
Laufzeit:	12/2020 – 11/2023
Projektmanager:	Rhena Klose
Förderung:	Bundesministerium für Wirtschaft und Energie
Projektträger:	Projektträger Jülich
Partner	Jastram GmbH & Co. KG, Universität Rostock (Lehrstühle LEMOS und ITU), Promarin Propeller und Mari-netechnik GmbH, Wölfel Engineering GmbH & Co. KG
Reg.-Nr.:	03SX493C

Die SVA strebt an mit ihrem Know-how zum Propellerentwurf ein Propellerdesign zu entwickeln, welches bei hoher Wirksamkeit eine reduzierte Kavitationsausdehnung und somit eine geringe Geräuschabstrahlung hervorruft. Dies betrifft sowohl die Schallausbreitung in den Schiffskörper selbst als auch die Schallabstrahlung ins Meer. Beim Propellerentwurf sollen die ingenieurmäßigen Verfahren zur Bestimmung der Betriebsparameter validiert werden. Die Eignung der potenzialtheoretischen Propellerentwurfs- und Optimierungsverfahren (VORTEX, panMARE) für die Berechnung und Optimierung von Querstrahlruderpropellern soll ermittelt werden. Damit können systematische Berechnungen zur Bestimmung des Einflusses von Geometrieänderungen am Querstrahlruderpropeller auf die Kavitationsgefährdung durchgeführt werden. Ergänzende CFD-Berechnungen unterstützen bei der finalen Festlegung der Propellergeometrie.
Verschiedene Propellerdesigns sollen anhand von Modellversuchen hinsichtlich ihrer Kennwerte, Kavitationsgefährdung und Schallabstrahlung intensiv untersucht und durch CFD-Berechnungen validiert und quantifiziert werden. Um die Geräuschreduktion quantifizieren zu können, sind Akustikmessungen im Kavitationstunnel mit der Querstrahlruderanlage (Propeller im Querkanal) notwendig. Herausforderungen stellen dabei die begrenzten Abmessungen des Gesamtsystems Querstrahlruderanlage mit dem Querkanal und die damit verbundenen starken Schallreflexionen dar. Es sind sowohl intensive messtechnische Untersuchungen als auch Randelemente-Berechnungen (BEM) erforderlich, um die Quellpegel bestimmen zu können, die für einen Vergleich und die Übertragung auf die Großausführung nötig sind.

In Hinblick auf zukünftige Reglementierungen in Form von Schallpegelgrenzwerten muss eine zuverlässige Skalierung auf die Schallpegel der Großausführung gewährleistet sein. Dazu müssen die Verfahren zur Umrechnung der Modellschallspektren auf die Großausführung und für die Prognose der Schallpegelspektren der Querstrahlruderanlage im Fernfeld des manövrierenden Schiffes weiterentwickelt und validiert werden. Großausführungsmessungen unter Laborbedingungen dienen der Ableitung von Umrechnungsvorschriften von den Modell- auf die Großausführungsschallpegelspektren.

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(12/2020 – 11/2023) first appeared on SVA.

Titel:	Design von effizienten Schiffspropellern mit unkonventi-oneller Formgebung SVA: Entwurf unkonventioneller Propeller
Laufzeit:	12/2020 – 06/2023
Projektmanager:	Katrin Hellwig-Rieck
Förderung:	Bundesministerium für Wirtschaft und Energie
Projektträger:	Projektträger Jülich
Partner	MMG, TUHH, Friendship Systems AG, HSVA, Uni Ros-tock, ISA Propulsion GmbH & Co. K
Reg.-Nr.:	03SX516E

Ziel des Teilvorhabens EukonPro der SVA Potsdam ist die Entwicklung von Entwurfsstrategien für unkonventionelle Propeller. Basierend auf den Arbeiten der SVA mit der Software PanMare sollen eine komplette Entwurfskette entwickelt und gleichzeitig in Zusammenarbeit mit der TUHH die Methoden von PanMare und des HYKOPS-Moduls weiterentwickelt werden.
Gegenüber bisherigen unkonventionellen Entwürfen stehen den Propellerentwerfern der SVA durch das in HYKOPS entwickelte Modul weitere Freiheitsgrade in der Anordnung der Profile im Raum zur Verfügung. Dies ermöglicht neue Entwurfsstrategien, die es zu entdecken und bewerten gilt. Die SVA Potsdam unterstützt die Entwicklungsarbeiten mit der Durchführung von Modellversu-chen und numerischen Simulationen. Die Bewertung der Effizienz mehrerer unkonventioneller Propellerentwürfe der Forschungspartner erfolgt am Modell eines Zweischraubers. Da erwartungsgemäß die für konventionelle Propeller entwickelten Umrechnungsverfahren der Propellerkennwerte vom Modell auf die Großausführung nicht ohne weiteres auf unkonventionelle Propeller anwendbar sind, werden auch numerische Untersuchungen zu Maßstabseffekten und laminar-turbulenter Transition an unkonventionellen Propellergeometrien durchgeführt. Zur Unterstützung bei der Analyse von Großausführungsmessungen der Geschwindigkeit vor und hinter dem Propeller erfolgen numerische Berechnungen
In dem laufenden Projekt sollen für unkonventionelle Propellerformen verschiedene numerische Methoden zur Vorhersage angewandt und hinsichtlich ihrer Effizienz und Analysegenauigkeit evaluiert werden, um sie weiterzuentwickeln. Neben dem Erkenntnisgewinn bei der Anwendung numerischer Methoden sichert die experimentelle Untersuchung ausgewählter Propellergeometrien die Aussagefähigkeit der numerischen Berechnungen ab. Aufgrund der Betrachtung von Propellergeometrien im Grenzbereich der technischen Möglichkeiten ist der Rückschluss zulässig, dass Entwürfe mit gängigeren Formen ebenfalls mit den neuen Entwurfsstrategien bearbeitet werden können.

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(12/2020 – 06/23) first appeared on SVA.

Titel:	Hybride Simulationsverfahren im Entwurfsprozess von Energy Saving Devices und Propellern SVA: HyPErLoads – Hydrodynamische Prognose und Evaluierung von realistischen Lasten auf ESDs
Laufzeit:	10/2019 – 09/2022
Projektmanager:	P. Anschau
Förderung:	Bundesministerium für Wirtschaft und Energie
Projektträger:	Projektträger Jülich
Partner	IBMV, Uni Rostock, MMG
Reg.-Nr.:	03SX493C

Die labortechnischen Untersuchungen, die mit zwei Verfahren, optoelektronisch und elektrome-chanisch, durchgeführt werden sollen, haben zum Ziel, Messverfahren für hochfrequente Messun-gen der durch Turbulenz verursachten Kraft- und Druckschwankungen an ESDs zu entwickeln und Messdaten zur Validierung des zu entwickelnden numerischen Simulationsverfahrens bereitzustel-len. Als optoelektronisches Verfahren soll ein High-Speed-PIV-Verfahren (Particle Image Veloci-metry) eingesetzt werden. Damit soll die Umströmung des Schiffshecks und insbesondere der Zu- und Abstrom der ESDs untersucht werden. Die elektromechanischen Untersuchungen richten sich auf die hochfrequente Erfassung der instationären Kraft- und Druckschwankungen an den ESDs und im Propellerlager am Modell. Für die Messung der Kräfte an einer Nachstromausgleichsdüse soll ein Messsystem neu entwickelt werden, das die zeitlich hoch aufgelöste Registrierung aller drei Kraftkomponenten und des Druckes am ESD erlaubt; außerdem werden die radialen Propeller-lagerkräfte erfasst. Die so erzeugten Daten geben Einblick in die Druck- und Kraftwirkung der turbulenten Strömungsschwankungen.

Numerische Simulationen werden durchgeführt, um die Übertragbarkeit der Modellversuchser-gebnisse auf das Schiff in der Großausführung zu bestimmen. Die Simulationen werden mit den entsprechenden Messergebnissen validiert. Diese Untersuchungen sollen zunächst zu einem Ver-fahrenskonzept führen, mit dem Kraft- und Druckschwankungen an der Düse vom Modellmaßstab auf die Düse in der Großausführung übertragbar sind. Für die Entwicklung des Skalierungsverfah-rens werden Untersuchungen an verschiedenen Maßstäben durchgeführt. Für die Simulationen soll ein zu entwickelndes hybrides Verfahren eingesetzt werden. Aus den Simulationen mit unter-schiedlichen Maßstäben soll eine Aussage über die Größe der zu erwartenden Lastspitzen an der Düse in der Großausführung getroffen werden können, evtl. auch eine Aussage über die Wahr-scheinlichkeiten des Auftretens.

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(10/2019 – 09/2022) first appeared on SVA.

Titel:	Einfluss der Deviationsmomente auf das Seegangsverhalten
Laufzeit:	10/2019 – 03/2022
Projektmanager:	Dr. M. Fröhlich
Förderung:	Bundesministerium für Wirtschaft und Energie
Projektträger:	EuroNorm
Reg.-Nr.:	49MF190066

Ein weiterer Schwerpunkt bezieht sich auf die Entwicklung eines numerisches Verfahrens, das es ermöglicht, die optimale Massenverteilung eines Labormodelles unter Berücksichtigung sämtli-cher vorgegebener Trägheitskenngrößen einschließlich der Deviationsmomente zu berechnen und visuell darzustellen. Damit soll erreicht werden, dass der bisher hohe Zeitaufwand zur Eintrim-mung eines Labormodells für Seegangsversuche deutlich verkürzt wird. Das Verfahren soll derart strukturiert werden, dass auf Basis eines CAD-files vom Innenraum eines Labormodells alle er-forderlichen Geräte, Ausrüstungselemente und Trimmgewichte nach entwickelten Optimierungs-algorithmus angeordnet werden und nach Berechnung der Eigenträgheitsmomente die Ist-Werte mit den Sollwerten automatisch verglichen werden.

Um eine erste Einschätzung des Einflusses der Deviationsmomente auf das Bewegungsverhalten von Schiffen geben zu können, sollen zunächst Simulationen mit einer linearen Streifenmethode durchgeführt werden. Hierbei soll es vor allem darum gehen, wie das Zusammenspiel von Devia-tionsmoment mit den entsprechenden Hauptträgheitsmomenten vonstattengeht und in welchen Größenordnungen sich das auf das Bewegungsverhalten auswirkt.

Der zweite Schwerpunkt umfasst die Entwicklung eines Regelalgorithmus, der es erlaubt, ein Labormodell auf definierten Kurs bei gegebener Fahrtgeschwindigkeit in Wellen ohne Kopplung des Modells zum vorausfahrenden Schleppwagen fahren zu lassen. Die Herausforderung in der Weiterentwicklung dieses Regelalgorithmus besteht darin, bei Fahrt in Wellen die durch die Wellen induzierten Bewegungen in allen 6 Freiheitsgraden zu berücksichtigen. Insbesondere die Roll-, Stampf- und Tauchbewegungen des Schiffes beeinflussen maßgeblich die Anströmung des Ruders. Vor allem bei Fahrt in schräganlaufenden Wellen haben Effekte wie die Austauchung des Propellers und zusätzliche seitliche Kräfte infolge der Wirkung der Wellen auf den Schiffsrumpf und ein zeitweiliger Stabilitätsverlust durch schwankende Hebelarme einen Einfluss auf die Kurshaltefähigkeit. Derartige Effekte müssen eingehend analysiert und durch kurze Reaktions-zeiten des Reglers in ihrer Wirkung minimiert werden.

Im Ergebnis des FuE-Vorhabens werden gesicherte Ergebnisse vorliegen, unter welchen Bedin-gungen und in welchen Bereichen die Deviationsmomente auf das Bewegungsverhalten eines Schiffes maßgeblichen Einfluss haben und zukünftig berücksichtigt werden müssen.

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(10/2019 – 03/22) first appeared on SVA.

Titel:	Automatic Navigation Assistance System for Planing and Semi-planing Crafts SVA: Evaluierung von Schubmessungen an Gleitbooten
Laufzeit:	09/2020 – 08/2023
Projektmanager:	Kay Domke (T. Nietzschmann)
Förderung:	Bundesministerium für Wirtschaft und Energie
Projektträger:	Projektträger Jülich
Partner	Friendship, TU Berlin, Schiffswerft UZMAR (Kocaeli)
Reg.-Nr.:	03SX523B

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Titel:	Autonome elektrische Schifffahrt auf WAsseRstrassen in Metropolenregionen
Laufzeit:	09/2019 – 08/2022
Projektmanager:	Dr. C. Masilge
Förderung:	Bundesministerium für Wirtschaft und Energie
Projektträger:	Projektträger Jülich
Partner	BEHALA, Infineon, Veinland, TU Berlin, Uni Rostock
Reg.-Nr.:	03SX485A

Es werden sowohl die technologi-schen Anforderungen an das Wasserfahrzeug selbst betrachtet, aber auch ob und welche technolo-gischen Anforderungen an die Infrastruktur hinsichtlich Kommunikation und Positionierung be-stehen. Die Prozesse des An- und Ablegens sowie des Be- und Entladens sind in diesem ersten Schritt von untergeordneter Bedeutung, das Vorhaben soll sich zuerst der Frage des autonomen Bewegens auf dem Wasser widmen. Hierbei ist insbesondere die Frage zu klären, ob es möglich ist, das Fahrzeug selbst mit ausreichender Sensorik zu bestücken, so dass es, abgesehen von einer Satellitenpositionierung, ohne weitere landgestützte Hilfsmittel sicher navigieren kann oder ob es notwendig ist, für einen sicheren autonomen Betrieb zusätzliche Infrastruktur an der Wasserstraße zu installieren. Es soll die Frage behandelt werden, ob die Ausstattung des Fahrzeuges mit State-of-the Art-Sensoren eine hinreichend genaue Beschreibung des Umfeldes ermöglicht oder ob es zwingend notwendig ist, externe Informationen z.B. über andere Verkehrsteilnehmer im Sinne ei-ner Verkehrslenkung durch eine Leitwarte an das Fahrzeug zu spielen, um eigene Entscheidungen durch ein KI-System an Bord treffen zu können. Ein weiterer Aspekt ist die Optimierung der Technologie hinsichtlich der Zielgrößen der möglichst genauen Positionierung und des möglichst geringen Einsatzes von infrastrukturellen Mitteln, um perspektivisch weder Verkehrssicherheit noch Marktfähigkeit zu gefährden.

Als Ergebnis des Projektes entsteht eine Technologie, die den autonomen und decarbonisierten Betrieb von kleineren Wasserfahrzeugen auf Binnenwasserstraßen im Bereich von Ballungsräu-men ermöglicht. Die technische Machbarkeit wird durch einen Demonstrator, bestehend aus zwei Versuchsträgern, nachgewiesen, die während des Projektes zur Erprobung der Zusammenführung der genutzten Technologien dienen. Die betrieblichen Aspekte werden in Form von Nutzungskon-zepten verdeutlicht und anhand eines im Laufe des Vorhabens auszuwählenden konkreten Anwen-dungsfalles nachgewiesen. Um perspektivisch die Verlagerung von Güterverkehren von der Straße auf die Wasserstraßen in Metropolenregionen zu ermöglichen, wird ein autonomes elektrisch an-getriebenes Wasserfahrzeug entwickelt, das in der Lage ist, gekoppelt mit gleichartigen Behältern energetisch günstig die Metropole zu erreichen und im Sinne der (vor-)letzten Meile sich aufsplit-tet und autonom das Ziel erreicht.

Die Demonstratoren werden zunächst unter Laborbedingungen in der Schlepprinne zur Erprobung der entwickelten Technologien im Einzelnen, als auch im Zusammenwirken und als Gesamtes entwickelt und erprobt. Letztendlich soll die Funktionsfähigkeit des autonomen elektrischen Was-serfahrzeugsystems anhand einer Freilanderprobung in einem Reallabor auf innerberliner Wasser-straßen nachgewiesen werden.

The post A-SWARM
(09/2019 – 08/2022) first appeared on SVA.